Marx sobre los gastos del transporte

«No es necesario entrar aquí en todos los detalles de los gastos de circulación, como son por ejemplo el embalaje, la clasificación de las mercancías, etc. La ley general es que todos los gastos de circulación que responden simplemente a un cambio de forma de la mercancía no añaden a ésta ningún valor. Son simples gastos destinados a la realización del valor o a traducirlo de una forma a otra. El capital desembolsado para hacer frente a estos gastos −incluyendo el trabajo movilizado por él− figura entre los faux frais de la producción capitalista. Este capital debe reembolsarse del producto sobrante y representa, si nos fijamos en la clase capitalista en su conjunto una deducción de la plusvalía o del producto sobrante del mismo modo que el tiempo que un obrero invierte para comprar sus medios de vida representa tiempo perdido. Hay, sin embargo, una clase de gastos que tienen demasiada importancia para que no tratemos de ellos aquí, siquiera sea brevemente.

Dentro del ciclo del capital y de la metamorfosis de las mercancías, que constituye una fase del mismo, se opera el cambio de materia del trabajo social. Puede ocurrir que este cambio de materia determine el cambio de lugar de los productos, su desplazamiento real de un sitio a otro. Pero no es indispensable, pues la circulación de las mercancías puede realizarse sin que éstas se desplacen físicamente, del mismo modo que cabe la posibilidad de un transporte de productos sin circulación de mercancías e incluso sin intercambio directo de aquéllos. Así por ejemplo, si A vende una casa a B, esta casa circula como mercancía, sin moverse del sitio. E incluso tratándose de mercancías muebles como el algodón o el hierro fundido, vemos cómo se están quietos en el almacén mientras recaen sobre ellos docenas y docenas de procesos de circulación, mientras los especuladores los compran y los vuelven a vender. Lo que se mueve realmente, en estos casos, es el título de propiedad sobre la cosa, no la cosa misma. Y por otra parte, entre los incas, por ejemplo, la industria del transporte llegó a adquirir gran importancia, a pesar de que en aquellos pueblos el producto social no circulaba como mercancía ni se distribuía tampoco por medio del trueque.

Por tanto, aunque dentro de la producción capitalista la industria del transporte aparezca como causa de los gastos de circulación, esta forma especial de manifestarse no altera para nada los términos del problema.

Las masas de productos no aumentan por el hecho de ser transportadas. Y aunque sus cualidades naturales puedan cambiar por efecto del transporte, esto no constituye, con ciertas excepciones, un efecto útil deliberado, sino un mal inevitable, Sin embargo, el valor de uso de las cosas sólo se realiza con su consumo y éste puede exigir su desplazamiento de lugar y, por tanto, el proceso adicional de producción de la industria del transporte. Por consiguiente, el capital productivo invertido en ésta añade valor a los productos transportados, unas veces mediante la transferencia de valor de los medios de transporte y otras veces mediante la adición de valor que el trabajo de transporte determina. Esta última adición de valor se descompone, como ocurre siempre en la producción capitalista, en dos partes: una es la que repone los salarios, otra es la plusvalía.

El desplazamiento del lugar del objeto sobre que recae el trabajo y de los medios y fuerzas de trabajo necesarios para ejecutarlo −por ejemplo, del algodón al trasladarse de la sección de cardado a la sección de hilado, o del carbón al salir del pozo a la bocamina− tiene una gran importancia en todo proceso de producción. El traslado del producto terminado como mercancía elaborada de un centro independiente de producción a otro geográficamente alejado de aquél, representa el mismo fenómeno, aunque en mayor escala. El transporte de los productos de un centro de producción a otro va seguido por el de los productos terminados de la órbita de producción a la órbita de consumo. Mientras no se realiza este movimiento, el producto no está en condiciones de ser consumido. Es ley general de la producción de mercancías, como más arriba hemos dicho, la de que la productividad del trabajo y su creación de valor se hallan en razón inversa. Esta ley es aplicable a todas las industrias, incluyendo la del transporte. Cuanto menor es la cantidad de trabajo, muerto y vivo, que reclama el transporte de la mercancía para una distancia dada, mayor es la productividad del trabajo, y viceversa.

La magnitud absoluta del valor que el transporte añade a las mercancías se halla, siempre y cuando que las demás circunstancias no varíen, en razón inversa a la productividad de la industria del transporte y en razón directa a las distancias que hay que recorrer. 

La parte relativa de valor que los gastos de transporte –permaneciendo invariables las demás circunstancias– añaden al precio de la mercancía se halla en razón directa al volumen y peso de ésta. Sin embargo, son muchas las circunstancias que pueden modificar esta ley. El transporte puede requerir, por ejemplo, mayores o menores medidas de precaución y, por tanto, una inversión mayor o menor de trabajo y de medios de trabajo, según la relativa fragilidad y delicadeza del articulo, según el peligro de explosión que ofrezca, etc. Los magnates ferroviarios acreditan en esto mayor genio que los botánicos y los zoólogos en cuanto a la formación fantástica de géneros y especies. La clasificación de las mercancías en los ferrocarriles ingleses, por ejemplo, llena volúmenes enteros y responde, según el principio general, a la tendencia a convertir las abigarradas cualidades naturales de las mercancías en otras tantas numerosas deficiencias para los efectos del transporte y en otros tantos obligados pretextos de estafa. «El vidrio que antes valía 11 libras esterlinas por crate −una banasta de determinada cabida− sólo vale ahora, gracias a los progresos de esta industria y a la abolición del impuesto sobre el vidrio, 2 libras esterlinas, pero los gastos de transporte son tan elevados como antes y en el transporte fluvial más elevados aún. Antes, el vidrio y los artículos de vidrio para trabajos de plomero eran transportados dentro de un radio de 50 millas de Birmingham, a razón de 10 chelines la tonelada. Ahora, el precio del transporte se ha triplicado, con el pretexto del riesgo que supone la fragilidad de esta mercancía. Pero quien no paga los vidrios rotos es la dirección de los ferrocarriles». El hecho de que la parte relativa de valor que los gastos de transporte añaden a un artículo se halle en razón inversa al valor de éste, se convierte, además, para los magnates ferroviarios en una razón especial para gravar los artículos en razón directa a su valor. En cada página de las declaraciones de testigos del informe citado se repiten las quejas de los industriales y comerciantes sobre este punto.

El régimen capitalista de producción disminuye los gastos de transporte para cada mercancía al desarrollar los medios de transporte y comunicación y mediante la concentración −la magnitud de la escala− del transporte. Aumenta la parte del trabajo social, vivo y materializado, que se invierte en el transporte de mercancías, en primer lugar al transformar en mercancías la mayor parte de los productos y en segundo lugar al sustituir los mercados locales por otros más alejados. La circulación, es decir, el movimiento de las mercancías en el espacio, se traduce en el transporte de las mercancías. La industria del transporte forma, por una parte, una rama independiente de producción y, por tanto, una base especial de inversión del capital productivo. Por otra parte, se distingue por el hecho de manifestarse como la continuación de un proceso de producción dentro del proceso de circulación y para éste». (Karl Marx; El Capital, Tomo II, 1885)